Lauti stipendi. Straordinari autogestiti. Rimborsi spese generosi. E orari
di lavoro punteggiati da riposi abbondanti. Frutto di anni di contrattazione
esasperata. Ecco la radiografia di una categoria di intoccabili. Che in
azienda occupano tutti i ruoli possibili: dipendenti, dirigenti,
sindacalisti e azionisti
Dormire in Medio Oriente? Troppo pericoloso: non ne vogliamo più sapere...
La tragedia dell’11 settembre e la strage nella discoteca di Tel Aviv,
avvenuta a un paio di isolati dall’albergo normalmente utilizzato da
Alitalia, avevano spaventato i piloti. Che decisero: quando si va da quelle
parti si torna in giornata, a costo di avere un comandante in più a bordo e
doppi equipaggi. Ore e ore di incontri sindacali. Riunioni con l’azienda
della Magliana e il 21 settembre si trovò un accordo: più personale
impiegato (e più a lungo), ma chi vola in posti come Israele, Siria o Egitto
ha diritto a due giorni di riposo compensativo. Uno subito e uno da
recuperare più avanti, o da farsi pagare.
Morale della storia: con 800 euro (il valore medio di due riposi per un
pilota) la paura era già passata. Poco importa che il 12 ottobre l’accordo
sia poi saltato per la rigidità con la quale azienda e sindacati volevano
gestirne l’applicazione. Mentre l’ex compagnia di bandiera perde quasi 3
miliardi al giorno, l’accordicchio del dopo-Torri resta un emblema di come
vanno le cose in Alitalia. Dove da anni 2.400 piloti tengono in ostaggio un
management per altro spesso già incapace di suo, e non a caso in continuo
turnover. E dove una categoria iperprotetta e coccolata si è abituata a
recitare tre parti in commedia: superprofessionista a libro paga, azionista
con tanto di rappresentanti in consiglio d’amministrazione e soggetto
sindacale da lotta dura e pura.
Le agitazioni di questi giorni segnano un dato nuovo: straordinaria
compattezza di tutte le nove sigle sindacali del trasporto aereo, di solito
in lite tra loro. E ritorno in prima linea dei piloti. Ma chi crede che
siano tornati i tempi di “Aquila selvaggia”, al momento si sbaglia. Tanta
unità è contro il governo che, sull’onda dell’11 settembre, non ha concesso
sgravi fiscali e la solita pioggia di soldi pubblici. Gli uomini alla cloche
non ce l’hanno certo con Alitalia. E come potrebbero? A guardare le loro
buste paga (vedi tabelle), si scopre che in un anno guadagnano da un minimo
di 38 mila euro a un massimo di 130 mila, a seconda dell’anzianità. Un
comandante di fresca nomina (9 anni di anzianità) porta a casa almeno 78
mila euro l’anno lordi. A queste somme vanno aggiunti gli straordinari, che
secondo medie prudenti valgono 300 euro al mese per un pilota e 550 per un
comandante. Il tutto per un impiego medio di 1.500 ore l’anno, 550 delle
quali passate in volo (media: un’ora e mezza al giorno).
Insomma, non s’ammazzano di lavoro.
Tanto che in un anno, il pilota Alitalia è impiegato in servizio di linea
per 9 mesi. Gli altri 3 mesi li passa a terra, tra ferie, giorni di riposo e
corsi di aggiornamento professionale. Se si confrontano questi dati con
compagnie come Air France, British Airways e Lufthansa, si scopre che il
pilota italiano è pagato mediamente il 20-25 per cento in meno. Un confronto
oggetto di infinite polemiche sindacali, ma che tutto sommato appare neutro
se si considera che si parla di vettori più importanti e più in salute di
Alitalia.
Al di là delle cifre complessive, colpisce che il pilota di casa nostra
abbia scatti di anzianità ogni 12 mesi (a parte i primi 4 anni). E sorprende
un po’ anche tutto il capitolo delle diarie del personale navigante. Chi
vola (sia esso comandante o hostess) ha diritto a un rimborso giornaliero
per i pasti che va dai 57 euro in Italia ai 226 in Giappone, passando per i
103 in Francia e Olanda (vedi tabella). Le diarie riflettono ovviamente il
costo della vita. Ma non solo. La maxi-somma in yen, ad esempio, comprende
anche il fatto che storicamente nessuno voleva andare in Giappone per via
del fuso orario più fastidioso.
Ma piloti e assistenti di volo devono anche dormire. E pure qui Alitalia è
generosa, anche se meno che in passato. Sparite le camere al Lido di Venezia
anche in zona festival o carnevale, in patria si ha comunque diritto ad
hotel a 4 stelle. All’estero non si va più allo Sheraton e si finisce sempre
più nella catena Mércure, ma in media siamo sempre a livelli Hilton. Poi,
c’è il problema di come recarsi al lavoro e di arrivarvi sani e puntuali.
Fino a dieci anni fa, mamma Alitalia andava a prendere a casa uno per uno
tutti i suoi figli volanti. Ora fa girare delle specie di navette dove
l’affollamento dei passeggeri può arrivare anche a quattro persone. Questo
sistema di raccolta costa una dozzina di milioni di euro all’anno. Per far
sì che fiscalmente non sembri un benefit, ogni dipendente paga 15 euro e
mezzo al mese per il “volo-bus”. All’estero, ognuno fa per sé. Oppure ha la
macchina in leasing a 80 euro al mese, come in Lufthansa.
Ma se la storia dei piloti fosse solo fatta di buoni stipendi e privilegi
grandi o piccoli, tutto sommato, sarebbe ancora abbastanza normale. Anche
perché qualche voce a sfavore c’è: basta pensare ai severissimi e continui
controlli medici che ogni anno lasciano a terra una quindicina di piloti. Il
fatto è che i soldi non bastano. Le organizzazioni dei piloti Alitalia,
Anpac in prima fila, hanno anche cercato e ottenuto sempre più potere in
azienda. Fino ad arrivare alla cogestione. E gli esempi non mancano. A
cominciare dal calcolo degli straordinari per i piloti che hanno mansioni
dirigenziali a terra. Si tratta di un centinaio di persone, manco a dirlo
quasi tutti associati Anpac, che sono in staff al management Alitalia e
spesso decidono la gestione operativa di voli, equipaggi e orari. Costoro
hanno ottenuto che il loro monte-straordinari sia equiparato a quello dei
dieci colleghi che ne fanno di più, fascia per fascia. Caso strano, da
allora c’è sempre una decina di comandanti che vengono fatti volare come
ossessi e a fine anno portano a casa anche 25 mila euro in più di
straordinari. E i Magnifici Cento incassano.
Anche il tema diarie ha un risvolto strambo. Sono ferme da vent’anni, ma
erano ritenute troppo laute già nel 1997 all’epoca della gestione di
Domenico Cempella, che lo scorso febbraio ha lasciato il posto a Francesco
Mengozzi. Quattro anni fa, azienda e sindacati decisero di tagliarle di un
terzo per risparmiare circa 6 milioni di euro l’anno. Ma i piloti
aspettavano la firma degli assistenti di volo. Gli assistenti attendevano i
piloti. E così tutto è rimasto come prima. Un mezzo pasticcio è avvenuto
pure sulle pensioni. Ai tempi della “cura Cempella”, che accompagnò alla
pensione circa 400 comandanti, l’azienda s’impegnò a contribuire al
raddrizzamento dei conti del Fondo Volo, il fondo separato Inps che gestisce
la previdenza del personale navigante. In realtà Alitalia non ha mai neppure
accantonato quei soldi (tra l’altro servirebbe un atto di legge, visto che
si parla di Inps), ma già il fatto che fosse pronta a pagare la dice lunga
sulla confusione dei ruoli. Oggi il problema del Fondo Volo è quasi risolto,
com’era facilmente prevedibile, grazie all’ingresso delle centinaia di nuovi
piloti che hanno sostituito i prepensionati. Fino a un anno fa, se ci si
prendeva la briga di guardare i cognomi dei neoassunti, si trovavano decine
di omonimie con comandanti Anpac che avevano appena mollato. La singolare
coincidenza è finita più che altro per esaurimento figli.
Ma la metafora più bella dello scambio dei ruoli è una creaturina di nome
Anpac Service, nata tre anni fa in seno al sindacato che rappresenta oltre
un terzo dei piloti Alitalia, per vendere manuali di bordo e fornire servizi
e consulenze varie. A chi? A gestori aeroportuali e a compagnie aeree. E il
fatto che il nuovo capo di Anpac, Andrea Tarroni, sostenga ora di volerla
smantellare, conferma l’imbarazzo di un organismo che tratta con Alitalia su
due tavoli: quello sindacale e quello commerciale. Per non parlare del terzo
tavolo, che è quello del consiglio di amministrazione.
Dopo il piano anti-crisi del 1996 (“azioni gratis contro sacrifici”), i
dipendenti hanno messo le mani sul 20 per cento di Alitalia, che resta
controllata per il 53 per cento dallo Stato, ed esprimono 3 consiglieri su
17. I piloti controllano il 7 per cento attraverso tre strutture
associative. La più importante è la Scarl, emanazione dell’Anpac, che ai
tempi di Cempella ha spedito il suo ex capo Augusto Angioletti addirittura
nel comitato esecutivo di Alitalia. Ora che Mengozzi, in pieno stile
ferroviario, ha nominato Angioletti amministratore delegato della
controllata Eurofly (e già che c’era ha scelto il comandante Stefano Biffi
per la guida di Alitalia Team), al suo posto l’Anpac ha issato il comandante
Michele Cicia.
E quanto contino ancora i comandanti si vedrà nelle prossime settimane in
almeno due occasioni. Al momento di fare i contratti di solidarietà, con i
quali si salverebbero 2.500 posti di lavoro accettando tutti di lavorare e
guadagnare meno (si ipotizza un 10-15 per cento), chissà se i piloti
digeriranno tagli percentualmente maggiori rispetto a chi guadagna un terzo
di loro. Lì si vedrà quanto tiene l’unità sindacale esibita oggi con il
governo. E quando Mengozzi proverà a far accettare al mercato una maxi
emissione di obbligazioni convertibili in titoli Alitalia, riuscirà a
diluire il peso azionario degli illustri dipendenti senza far tornare
“Aquila selvaggia”?
3 - ALITALIA / TUTTE LE SPESE DELLA COMPAGNIA
Ma come volano le consulenze
La crisi dura da anni. Ora c'è lo spettro dei licenziamenti. Eppure le
assunzioni non si sono mai fermate. Ma se si guardano bene le uscite...
Almeno 3.400 persone sono di troppo, in Alitalia. Sugli aerei, negli
aeroporti, nei palazzoni di Fiumicino e della Magliana non si parla d'altro.
Stessa musica ai tavoli sindacali e ministeriali. Eppure, nel momento in cui
si torna a chiedere sacrifici ai dipendenti e soldi allo Stato, si potrebbe
parlare anche d'altro. Ad esempio, di quanto sono cresciuti gli organici e
di tutti gli altri costi che alla fin fine sono il triplo della voce
stipendi.
In questi giorni, Alitalia sta convincendo 600 lavoratori prossimi alla
pensione ad andarsene a casa subito, previo incentivo. Per altri 2.500 sono
scattate le procedure di mobilità, anticamera di quei licenziamenti
collettivi che nella compagnia di bandiera non si sono mai visti. Per
scongiurarli, si sta tentando la strada dei contratti di solidarietà. Visto
che a rischiare il posto è circa il 10 per cento della forza lavoro, c'è chi
ipotizza una riduzione analoga di orari e stipendi. Il problema è
accordarsi.
Ma tutto questo forse non sarebbe necessario se intanto gli organici di
Alitalia fossero ancora a quota 18 mila persone, come nei primi anni
Novanta. Invece, sono arrivati a superare la soglia delle 24 mila unità, in
barba anche a quanto era scritto nel piano di risanamento approvato
dall'Unione europea nel 1997. Così, il costo del lavoro è letteralmente
esploso, crescendo di oltre il 10 per cento negli ultimi cinque anni,
nonostante i bilanci in rosso. E oggi tocca quota 1,3 milioni di euro
l'anno, pari al 23 per cento dei ricavi. Eppure, è ancora inferiore a quello
di KLM e British Airways (25 per cento), di Lufthansa (26) e di Air France
(27).
Se si guarda il budget 2001, si nota che Alitalia spende oltre 4,3 milioni
di euro in consumi di materie e servizi esterni. Gran parte, quasi 800
milioni, finisce in carburante: una voce dolente visto che il caro petrolio
è stato tra le principali cause degli oltre 700 milioni di euro persi
nell'ultimo biennio e solo nei mesi scorsi si è deciso di assicurarsi contro
le variazioni del greggio. Lo fecero per tempo compagnie come Lufthansa, che
infatti non hanno i buchi di Alitalia. Altri tre milioni abbondanti se ne
vanno in leasing di aerei, manutenzioni e contratti vari. Da osservare che
le manutenzioni sono particolarmente dispendiose anche perché la nostra
compagnia di bandiera ha una flotta molto disomogenea: utilizza aerei
Boeing, Airbus, Mc Donnell-Douglas, ATR, Embraer e Fokker.
Quando però i sindacati denunciano, come hanno fatto il 21 dicembre in un
documento unitario, «la mancanza di una seria lotta agli sprechi», se la
prendono con i 410 milioni di euro per "spese generali". Lì dentro, c'è un
po' di tutto. Ci sono i 73 milioni spesi per nutrire, trasportare e far
dormire il personale di volo. E anche i 51 milioni che servono per comprare
i pasti e le varie dotazioni di bordo. Ma ci sono pure ben 41 milioni di
euro che vanno ad arricchire decine di consulenti esterni. Così Alitalia e
le sue discutibili gestioni continuano a fare la gioia di grossi gruppi
internazionali, come Rothschild, Lazard e McKinsey. Inoltre si pagano decine
di medici e di avvocati, si editano fior di pubblicazioni e si compra quel
software commerciale per il quale, fino a dieci anni fa, Alitalia era
all'avanguardia nel mondo (tanto che era lei a venderlo). Ciliegina sulla
torta, tra i consulenti ci sono poi decine di piloti in pensione, ai quali
viene affidata oltre la metà dei corsi di addestramento professionale. Un
lavoro che potrebbero benissimo svolgere i comandanti in servizio. I quali,
oltre a tutto, sono più aggiornati di chi non vola da 4-5 anni.
Forse non saranno tanti soldi, quelli delle spese generali. Ma pare
difficile entrare in una fase di "sacrifici condivisi", senza fare almeno un
po' di pulizia.
La crisi delle Twin Towers.
Altro che effetto Twin Towers. Dopo la tragedia dell'11 settembre tutte le
grandi compagnie aeree del mondo hanno lamentato danni enormi, bussando a
denari presso i governi e approfittando dell'occasione per sfoltire gli
organici. Alitalia si è prontamente accodata. Ma era in crisi profonda da
ben prima. Il nodo dei cosiddetti "esuberi", ad esempio, era stato
affrontato a Palazzo Chigi da Gianni Letta ai primi del mese di settembre,
in alcuni colloqui con la compagnia. E l'andamento del traffico passeggeri
può essere letto in vari modi. Se si prende il dato del trimestre
luglio-settembre, si nota una flessione del 10,4 per cento rispetto
all'analogo periodo del 2000. Ma se si scorporano i dati relativi al
bimestre luglio-agosto, senza quindi l'effetto Twin Towers, la flessione era
comunque del 7,2 per cento. Nel frattempo, tra il primo luglio e il 30
settembre, Alitalia assumeva altre 816 persone.
Per il futuro, nel Piano di sviluppo Alitalia si prevede che entro il 2006
l'offerta mondiale di trasporto aereo crescerà del 21 per cento. Ma la
compagnia della Magliana pensa di ridurre l'offerta di 4 punti. Fatte le
somme, Alitalia ha deciso di rinunciare a un 25 per cento di attività,
ritagliandosi per il futuro un ruolo da vettore per il Centro-Sud Italia e
per il Sud del mondo. Basterà?
E QUANDO SI VENDE CI GUADAGNANO SOLO LORO.
In gergo sindacale si chiama "scope clause", ovvero clausola di capacità. È
il nome dell'accordo firmato lo scorso 7 maggio tra Alitalia e
organizzazioni dei piloti per garantire il mantenimento dei livelli
retributivi e delle carriere in caso di cessioni di attività. Ma non solo.
Il patto prevede anche una curiosa garanzia aggiuntiva per i signori della
cloche: per ogni punto percentuale eccedente il 5,75 per cento di attività
ceduta all'esterno della compagnia in varie forme (franchising, leasing,
code-sharing eccetera), i piloti hanno diritto a dividersi una sorta di
penale compensativa di 1,55 milioni di euro.
Già che c'erano, per il periodo ottobre 1999-marzo 2001, è stata
riconosciuta una somma forfettaria di 723 euro per i comandanti e di 413
euro per i copiloti. Il che pone almeno un paio di interrogativi. Se lo
scopo dell'accordo era quello di impedire o limitare la dismissione di
attività, per quale ragione i beneficiari della "penale" sono stati scelti
tra una sola categoria di dipendenti?
Inoltre, dal 1997 i piloti, al pari degli altri stipendiati di Alitalia,
sono anche azionisti della società. Il che suscita un'altra domanda. Può
un'azienda vendere o cedere parte del proprio "core business" e risarcire, o
far partecipe di questo, solo una parte dei suoi azionisti?
5 - Povere pensioni. L'Italia è il paese europeo che spende percentualmente
meno (rispetto al Pil) per il welfare (pensioni, sanità, assistenza). E
ancora: il lavoro precario determinerà estesi problemi di copertura, e
dunque di sostenibilità sociale, dell'attuale sistema contributivo. Questi
gli aspetti più significativi del rapporto annuale sullo stato sociale
presentato ieri dall'Inpdap. Uno studio estremamente complesso che non solo
evidenzia evoluzioni, carenze e peculiarità del welfare nazionale, ma offre
anche un'interessante comparazione con altri paesi europei. Emerge con
chiarezza che in Italia la spesa sociale incide sul Pil con valori sempre
inferiori alla media europea. Anzi, la forbice con il tempo è aumentata,
passando da 1,1 a 2,5 punti percentuali tra il 1990 e il 1998 (il picco di
spesa è stato raggiunto, in linea con le tendenze europee, solo nel 1993 con
un valore del 26,2%).
I dati ufficiali di Eurostat, avverte tuttavia il presidente, Rocco
Familiari, non sono perfettamente omogenei, anche se le differenze di quadro
istituzionale - alla luce delle diverse modalità di contabilizzazione - alla
fine sono modeste. L'Italia, per esempio, è il paese che spende di più in
pensioni di anzianità, mentre quasi non prevede forme di sussidio alla
disoccupazione; e l'intero Tfr è pensato per sostenere l'età più avanzata.
In Germania, invece, i pensionamenti anticipati sono inseriti nella funzione
dissocupazione o invalidità, e non esiste una contribuzione obbligatoria per
il lavoro autonomo. Nel Regno Unito, le pensioni personali non vengono
contabilizzate, e neppure alcune funzioni assistenziali indirizzate agli
anziani; ne risulta una sensibile sottovalutazione del trasferimento
complessivo. In Francia e nel Regno Unito, inoltre, la tassazione dello
stipendio è molto lieve. Da qui deriva un altro punto importante del
rapporto, discusso in sede di presentazione insieme al ministro per il
welfare, Roberto Maroni.
Per Maroni, il problema principale del sistema previdenziale italiano è che
grava al 100% sullo stato, mentre stentano a decollare i fondi pensione a
capitalizzazione. Fin qui Maroni è in sintonia con l'Inpdap; ne diverge
nettamente, invece, quando il rapporto individua nel proliferare del lavoro
atipico uno dei principali problemi strutturali dell'attuale sistema
pensionistico. Secondo l'Inpdap, i contratti interinali e a tempo
determinato - saltuari e caratterizzati da salari bassi - hanno scarsa
capacità "contributiva ai fini previdenziali"; con il progressivo
invecchiamento della popolazione la situazione diventerà ancora più pesante.
In questo quadro, pensare a una riduzione delle aliquote contributive a
carico dei redditi da lavoro dipendente potrebbe implicare in futuro
l'aumento dell'area della marginalità sociale (i "nuovi lavoratori" non
potrebbero provvedere adeguatamente alla propria vecchiaia). Condizione
essenziale per il contributo individuale è che "il tasso di rendimento
assicurato dal mercato sia superiore nel medio-lungo periodo al tasso di
crescita del Pil nominale, dal quale dipende il rendimento del sistema
contributivo". Ma Maroni glissa sull'argomento e afferma che prima di
ridisegnare l'intero sistema previdenziale bisogna smettere di considerare
il lavoro atipico come precario.
Una parte dello studio è stata dedicata al divario tra il Nord e il Sud del
mondo e alla crescita delle disuguaglianze di reddito all'interno dei paesi
avanzati. L'Italia è l'esempio lampante delle differenze territoriali. Per
il professor Marcello De Cecco, uno dei relatori, il Sud è "la tragedia
storica del nostro paese, che nelle cifre del rapporto emerge vivissimo"; e
per ottenere un sistema previdenziale ottimale c'è bisogno di equità. Dello
stesso parere il professor Zuliani, secondo il quale il valore dell'equità
deve essere perseguito dalle politiche sociali mondiali.
pasquino dove hai preso tutte queste notizie?
ciao ciao
bigmeme
"Pasquino" <Pasquino@ino.it> ha scritto nel messaggio
news:213Z140Z6Z103Y1083687770X21578@usenet.libero. it...
> Lauti stipendi. Straordinari autogestiti. Rimborsi spese generosi. E orari
> di lavoro punteggiati da riposi abbondanti. Frutto di anni di
contrattazione
> esasperata. Ecco la radiografia di una categoria di intoccabili. Che in
> azienda occupano tutti i ruoli possibili: dipendenti, dirigenti,
> sindacalisti e azionisti
>
> Dormire in Medio Oriente? Troppo pericoloso: non ne vogliamo più sapere...
> La tragedia dell'11 settembre e la strage nella discoteca di Tel Aviv,
> avvenuta a un paio di isolati dall'albergo normalmente utilizzato da
> Alitalia, avevano spaventato i piloti. Che decisero: quando si va da
quelle
> parti si torna in giornata, a costo di avere un comandante in più a bordo
e
> doppi equipaggi. Ore e ore di incontri sindacali. Riunioni con l'azienda
> della Magliana e il 21 settembre si trovò un accordo: più personale
> impiegato (e più a lungo), ma chi vola in posti come Israele, Siria o
Egitto
> ha diritto a due giorni di riposo compensativo. Uno subito e uno da
> recuperare più avanti, o da farsi pagare.
>
>
>
> Morale della storia: con 800 euro (il valore medio di due riposi per un
> pilota) la paura era già passata. Poco importa che il 12 ottobre l'accordo
> sia poi saltato per la rigidità con la quale azienda e sindacati volevano
> gestirne l'applicazione. Mentre l'ex compagnia di bandiera perde quasi 3
> miliardi al giorno, l'accordicchio del dopo-Torri resta un emblema di come
> vanno le cose in Alitalia. Dove da anni 2.400 piloti tengono in ostaggio
un
> management per altro spesso già incapace di suo, e non a caso in continuo
> turnover. E dove una categoria iperprotetta e coccolata si è abituata a
> recitare tre parti in commedia: superprofessionista a libro paga,
azionista
> con tanto di rappresentanti in consiglio d'amministrazione e soggetto
> sindacale da lotta dura e pura.
>
> Le agitazioni di questi giorni segnano un dato nuovo: straordinaria
> compattezza di tutte le nove sigle sindacali del trasporto aereo, di
solito
> in lite tra loro. E ritorno in prima linea dei piloti. Ma chi crede che
> siano tornati i tempi di "Aquila selvaggia", al momento si sbaglia. Tanta
> unità è contro il governo che, sull'onda dell'11 settembre, non ha
concesso
> sgravi fiscali e la solita pioggia di soldi pubblici. Gli uomini alla
cloche
> non ce l'hanno certo con Alitalia. E come potrebbero? A guardare le loro
> buste paga (vedi tabelle), si scopre che in un anno guadagnano da un
minimo
> di 38 mila euro a un massimo di 130 mila, a seconda dell'anzianità. Un
> comandante di fresca nomina (9 anni di anzianità) porta a casa almeno 78
> mila euro l'anno lordi. A queste somme vanno aggiunti gli straordinari,
che
> secondo medie prudenti valgono 300 euro al mese per un pilota e 550 per un
> comandante. Il tutto per un impiego medio di 1.500 ore l'anno, 550 delle
> quali passate in volo (media: un'ora e mezza al giorno).
>
> Insomma, non s'ammazzano di lavoro.
> Tanto che in un anno, il pilota Alitalia è impiegato in servizio di linea
> per 9 mesi. Gli altri 3 mesi li passa a terra, tra ferie, giorni di riposo
e
> corsi di aggiornamento professionale. Se si confrontano questi dati con
> compagnie come Air France, British Airways e Lufthansa, si scopre che il
> pilota italiano è pagato mediamente il 20-25 per cento in meno. Un
confronto
> oggetto di infinite polemiche sindacali, ma che tutto sommato appare
neutro
> se si considera che si parla di vettori più importanti e più in salute di
> Alitalia.
>
> Al di là delle cifre complessive, colpisce che il pilota di casa nostra
> abbia scatti di anzianità ogni 12 mesi (a parte i primi 4 anni). E
sorprende
> un po' anche tutto il capitolo delle diarie del personale navigante. Chi
> vola (sia esso comandante o hostess) ha diritto a un rimborso giornaliero
> per i pasti che va dai 57 euro in Italia ai 226 in Giappone, passando per
i
> 103 in Francia e Olanda (vedi tabella). Le diarie riflettono ovviamente il
> costo della vita. Ma non solo. La maxi-somma in yen, ad esempio, comprende
> anche il fatto che storicamente nessuno voleva andare in Giappone per via
> del fuso orario più fastidioso.
>
> Ma piloti e assistenti di volo devono anche dormire. E pure qui Alitalia è
> generosa, anche se meno che in passato. Sparite le camere al Lido di
Venezia
> anche in zona festival o carnevale, in patria si ha comunque diritto ad
> hotel a 4 stelle. All'estero non si va più allo Sheraton e si finisce
sempre
> più nella catena Mércure, ma in media siamo sempre a livelli Hilton. Poi,
> c'è il problema di come recarsi al lavoro e di arrivarvi sani e puntuali.
> Fino a dieci anni fa, mamma Alitalia andava a prendere a casa uno per uno
> tutti i suoi figli volanti. Ora fa girare delle specie di navette dove
> l'affollamento dei passeggeri può arrivare anche a quattro persone. Questo
> sistema di raccolta costa una dozzina di milioni di euro all'anno. Per far
> sì che fiscalmente non sembri un benefit, ogni dipendente paga 15 euro e
> mezzo al mese per il "volo-bus". All'estero, ognuno fa per sé. Oppure ha
la
> macchina in leasing a 80 euro al mese, come in Lufthansa.
>
> Ma se la storia dei piloti fosse solo fatta di buoni stipendi e privilegi
> grandi o piccoli, tutto sommato, sarebbe ancora abbastanza normale. Anche
> perché qualche voce a sfavore c'è: basta pensare ai severissimi e continui
> controlli medici che ogni anno lasciano a terra una quindicina di piloti.
Il
> fatto è che i soldi non bastano. Le organizzazioni dei piloti Alitalia,
> Anpac in prima fila, hanno anche cercato e ottenuto sempre più potere in
> azienda. Fino ad arrivare alla cogestione. E gli esempi non mancano. A
> cominciare dal calcolo degli straordinari per i piloti che hanno mansioni
> dirigenziali a terra. Si tratta di un centinaio di persone, manco a dirlo
> quasi tutti associati Anpac, che sono in staff al management Alitalia e
> spesso decidono la gestione operativa di voli, equipaggi e orari. Costoro
> hanno ottenuto che il loro monte-straordinari sia equiparato a quello dei
> dieci colleghi che ne fanno di più, fascia per fascia. Caso strano, da
> allora c'è sempre una decina di comandanti che vengono fatti volare come
> ossessi e a fine anno portano a casa anche 25 mila euro in più di
> straordinari. E i Magnifici Cento incassano.
>
> Anche il tema diarie ha un risvolto strambo. Sono ferme da vent'anni, ma
> erano ritenute troppo laute già nel 1997 all'epoca della gestione di
> Domenico Cempella, che lo scorso febbraio ha lasciato il posto a Francesco
> Mengozzi. Quattro anni fa, azienda e sindacati decisero di tagliarle di un
> terzo per risparmiare circa 6 milioni di euro l'anno. Ma i piloti
> aspettavano la firma degli assistenti di volo. Gli assistenti attendevano
i
> piloti. E così tutto è rimasto come prima. Un mezzo pasticcio è avvenuto
> pure sulle pensioni. Ai tempi della "cura Cempella", che accompagnò alla
> pensione circa 400 comandanti, l'azienda s'impegnò a contribuire al
> raddrizzamento dei conti del Fondo Volo, il fondo separato Inps che
gestisce
> la previdenza del personale navigante. In realtà Alitalia non ha mai
neppure
> accantonato quei soldi (tra l'altro servirebbe un atto di legge, visto che
> si parla di Inps), ma già il fatto che fosse pronta a pagare la dice lunga
> sulla confusione dei ruoli. Oggi il problema del Fondo Volo è quasi
risolto,
> com'era facilmente prevedibile, grazie all'ingresso delle centinaia di
nuovi
> piloti che hanno sostituito i prepensionati. Fino a un anno fa, se ci si
> prendeva la briga di guardare i cognomi dei neoassunti, si trovavano
decine
> di omonimie con comandanti Anpac che avevano appena mollato. La singolare
> coincidenza è finita più che altro per esaurimento figli.
>
> Ma la metafora più bella dello scambio dei ruoli è una creaturina di nome
> Anpac Service, nata tre anni fa in seno al sindacato che rappresenta oltre
> un terzo dei piloti Alitalia, per vendere manuali di bordo e fornire
servizi
> e consulenze varie. A chi? A gestori aeroportuali e a compagnie aeree. E
il
> fatto che il nuovo capo di Anpac, Andrea Tarroni, sostenga ora di volerla
> smantellare, conferma l'imbarazzo di un organismo che tratta con Alitalia
su
> due tavoli: quello sindacale e quello commerciale. Per non parlare del
terzo
> tavolo, che è quello del consiglio di amministrazione.
>
> Dopo il piano anti-crisi del 1996 ("azioni gratis contro sacrifici"), i
> dipendenti hanno messo le mani sul 20 per cento di Alitalia, che resta
> controllata per il 53 per cento dallo Stato, ed esprimono 3 consiglieri su
> 17. I piloti controllano il 7 per cento attraverso tre strutture
> associative. La più importante è la Scarl, emanazione dell'Anpac, che ai
> tempi di Cempella ha spedito il suo ex capo Augusto Angioletti addirittura
> nel comitato esecutivo di Alitalia. Ora che Mengozzi, in pieno stile
> ferroviario, ha nominato Angioletti amministratore delegato della
> controllata Eurofly (e già che c'era ha scelto il comandante Stefano Biffi
> per la guida di Alitalia Team), al suo posto l'Anpac ha issato il
comandante
> Michele Cicia.
>
> E quanto contino ancora i comandanti si vedrà nelle prossime settimane in
> almeno due occasioni. Al momento di fare i contratti di solidarietà, con i
> quali si salverebbero 2.500 posti di lavoro accettando tutti di lavorare e
> guadagnare meno (si ipotizza un 10-15 per cento), chissà se i piloti
> digeriranno tagli percentualmente maggiori rispetto a chi guadagna un
terzo
> di loro. Lì si vedrà quanto tiene l'unità sindacale esibita oggi con il
> governo. E quando Mengozzi proverà a far accettare al mercato una maxi
> emissione di obbligazioni convertibili in titoli Alitalia, riuscirà a
> diluire il peso azionario degli illustri dipendenti senza far tornare
> "Aquila selvaggia"?
>
>
>
> 3 - ALITALIA / TUTTE LE SPESE DELLA COMPAGNIA
>
> Ma come volano le consulenze
> La crisi dura da anni. Ora c'è lo spettro dei licenziamenti. Eppure le
> assunzioni non si sono mai fermate. Ma se si guardano bene le uscite...
>
> Almeno 3.400 persone sono di troppo, in Alitalia. Sugli aerei, negli
> aeroporti, nei palazzoni di Fiumicino e della Magliana non si parla
d'altro.
> Stessa musica ai tavoli sindacali e ministeriali. Eppure, nel momento in
cui
> si torna a chiedere sacrifici ai dipendenti e soldi allo Stato, si
potrebbe
> parlare anche d'altro. Ad esempio, di quanto sono cresciuti gli organici e
> di tutti gli altri costi che alla fin fine sono il triplo della voce
> stipendi.
> In questi giorni, Alitalia sta convincendo 600 lavoratori prossimi alla
> pensione ad andarsene a casa subito, previo incentivo. Per altri 2.500
sono
> scattate le procedure di mobilità, anticamera di quei licenziamenti
> collettivi che nella compagnia di bandiera non si sono mai visti. Per
> scongiurarli, si sta tentando la strada dei contratti di solidarietà.
Visto
> che a rischiare il posto è circa il 10 per cento della forza lavoro, c'è
chi
> ipotizza una riduzione analoga di orari e stipendi. Il problema è
> accordarsi.
> Ma tutto questo forse non sarebbe necessario se intanto gli organici di
> Alitalia fossero ancora a quota 18 mila persone, come nei primi anni
> Novanta. Invece, sono arrivati a superare la soglia delle 24 mila unità,
in
> barba anche a quanto era scritto nel piano di risanamento approvato
> dall'Unione europea nel 1997. Così, il costo del lavoro è letteralmente
> esploso, crescendo di oltre il 10 per cento negli ultimi cinque anni,
> nonostante i bilanci in rosso. E oggi tocca quota 1,3 milioni di euro
> l'anno, pari al 23 per cento dei ricavi. Eppure, è ancora inferiore a
quello
> di KLM e British Airways (25 per cento), di Lufthansa (26) e di Air France
> (27).
> Se si guarda il budget 2001, si nota che Alitalia spende oltre 4,3 milioni
> di euro in consumi di materie e servizi esterni. Gran parte, quasi 800
> milioni, finisce in carburante: una voce dolente visto che il caro
petrolio
> è stato tra le principali cause degli oltre 700 milioni di euro persi
> nell'ultimo biennio e solo nei mesi scorsi si è deciso di assicurarsi
contro
> le variazioni del greggio. Lo fecero per tempo compagnie come Lufthansa,
che
> infatti non hanno i buchi di Alitalia. Altri tre milioni abbondanti se ne
> vanno in leasing di aerei, manutenzioni e contratti vari. Da osservare che
> le manutenzioni sono particolarmente dispendiose anche perché la nostra
> compagnia di bandiera ha una flotta molto disomogenea: utilizza aerei
> Boeing, Airbus, Mc Donnell-Douglas, ATR, Embraer e Fokker.
>
> Quando però i sindacati denunciano, come hanno fatto il 21 dicembre in un
> documento unitario, «la mancanza di una seria lotta agli sprechi», se la
> prendono con i 410 milioni di euro per "spese generali". Lì dentro, c'è un
> po' di tutto. Ci sono i 73 milioni spesi per nutrire, trasportare e far
> dormire il personale di volo. E anche i 51 milioni che servono per
comprare
> i pasti e le varie dotazioni di bordo. Ma ci sono pure ben 41 milioni di
> euro che vanno ad arricchire decine di consulenti esterni. Così Alitalia e
> le sue discutibili gestioni continuano a fare la gioia di grossi gruppi
> internazionali, come Rothschild, Lazard e McKinsey. Inoltre si pagano
decine
> di medici e di avvocati, si editano fior di pubblicazioni e si compra quel
> software commerciale per il quale, fino a dieci anni fa, Alitalia era
> all'avanguardia nel mondo (tanto che era lei a venderlo). Ciliegina sulla
> torta, tra i consulenti ci sono poi decine di piloti in pensione, ai quali
> viene affidata oltre la metà dei corsi di addestramento professionale. Un
> lavoro che potrebbero benissimo svolgere i comandanti in servizio. I
quali,
> oltre a tutto, sono più aggiornati di chi non vola da 4-5 anni.
> Forse non saranno tanti soldi, quelli delle spese generali. Ma pare
> difficile entrare in una fase di "sacrifici condivisi", senza fare almeno
un
> po' di pulizia.
>
>
>
> La crisi delle Twin Towers.
> Altro che effetto Twin Towers. Dopo la tragedia dell'11 settembre tutte le
> grandi compagnie aeree del mondo hanno lamentato danni enormi, bussando a
> denari presso i governi e approfittando dell'occasione per sfoltire gli
> organici. Alitalia si è prontamente accodata. Ma era in crisi profonda da
> ben prima. Il nodo dei cosiddetti "esuberi", ad esempio, era stato
> affrontato a Palazzo Chigi da Gianni Letta ai primi del mese di settembre,
> in alcuni colloqui con la compagnia. E l'andamento del traffico passeggeri
> può essere letto in vari modi. Se si prende il dato del trimestre
> luglio-settembre, si nota una flessione del 10,4 per cento rispetto
> all'analogo periodo del 2000. Ma se si scorporano i dati relativi al
> bimestre luglio-agosto, senza quindi l'effetto Twin Towers, la flessione
era
> comunque del 7,2 per cento. Nel frattempo, tra il primo luglio e il 30
> settembre, Alitalia assumeva altre 816 persone.
>
> Per il futuro, nel Piano di sviluppo Alitalia si prevede che entro il 2006
> l'offerta mondiale di trasporto aereo crescerà del 21 per cento. Ma la
> compagnia della Magliana pensa di ridurre l'offerta di 4 punti. Fatte le
> somme, Alitalia ha deciso di rinunciare a un 25 per cento di attività,
> ritagliandosi per il futuro un ruolo da vettore per il Centro-Sud Italia e
> per il Sud del mondo. Basterà?
>
> E QUANDO SI VENDE CI GUADAGNANO SOLO LORO.
>
> In gergo sindacale si chiama "scope clause", ovvero clausola di capacità.
È
> il nome dell'accordo firmato lo scorso 7 maggio tra Alitalia e
> organizzazioni dei piloti per garantire il mantenimento dei livelli
> retributivi e delle carriere in caso di cessioni di attività. Ma non solo.
>
> Il patto prevede anche una curiosa garanzia aggiuntiva per i signori della
> cloche: per ogni punto percentuale eccedente il 5,75 per cento di attività
> ceduta all'esterno della compagnia in varie forme (franchising, leasing,
> code-sharing eccetera), i piloti hanno diritto a dividersi una sorta di
> penale compensativa di 1,55 milioni di euro.
>
> Già che c'erano, per il periodo ottobre 1999-marzo 2001, è stata
> riconosciuta una somma forfettaria di 723 euro per i comandanti e di 413
> euro per i copiloti. Il che pone almeno un paio di interrogativi. Se lo
> scopo dell'accordo era quello di impedire o limitare la dismissione di
> attività, per quale ragione i beneficiari della "penale" sono stati scelti
> tra una sola categoria di dipendenti?
>
> Inoltre, dal 1997 i piloti, al pari degli altri stipendiati di Alitalia,
> sono anche azionisti della società. Il che suscita un'altra domanda. Può
> un'azienda vendere o cedere parte del proprio "core business" e risarcire,
o
> far partecipe di questo, solo una parte dei suoi azionisti?
>
> 5 - Povere pensioni. L'Italia è il paese europeo che spende
percentualmente
> meno (rispetto al Pil) per il welfare (pensioni, sanità, assistenza). E
> ancora: il lavoro precario determinerà estesi problemi di copertura, e
> dunque di sostenibilità sociale, dell'attuale sistema contributivo. Questi
> gli aspetti più significativi del rapporto annuale sullo stato sociale
> presentato ieri dall'Inpdap. Uno studio estremamente complesso che non
solo
> evidenzia evoluzioni, carenze e peculiarità del welfare nazionale, ma
offre
> anche un'interessante comparazione con altri paesi europei. Emerge con
> chiarezza che in Italia la spesa sociale incide sul Pil con valori sempre
> inferiori alla media europea. Anzi, la forbice con il tempo è aumentata,
> passando da 1,1 a 2,5 punti percentuali tra il 1990 e il 1998 (il picco di
> spesa è stato raggiunto, in linea con le tendenze europee, solo nel 1993
con
> un valore del 26,2%).
>
> I dati ufficiali di Eurostat, avverte tuttavia il presidente, Rocco
> Familiari, non sono perfettamente omogenei, anche se le differenze di
quadro
> istituzionale - alla luce delle diverse modalità di contabilizzazione -
alla
> fine sono modeste. L'Italia, per esempio, è il paese che spende di più in
> pensioni di anzianità, mentre quasi non prevede forme di sussidio alla
> disoccupazione; e l'intero Tfr è pensato per sostenere l'età più avanzata.
> In Germania, invece, i pensionamenti anticipati sono inseriti nella
funzione
> dissocupazione o invalidità, e non esiste una contribuzione obbligatoria
per
> il lavoro autonomo. Nel Regno Unito, le pensioni personali non vengono
> contabilizzate, e neppure alcune funzioni assistenziali indirizzate agli
> anziani; ne risulta una sensibile sottovalutazione del trasferimento
> complessivo. In Francia e nel Regno Unito, inoltre, la tassazione dello
> stipendio è molto lieve. Da qui deriva un altro punto importante del
> rapporto, discusso in sede di presentazione insieme al ministro per il
> welfare, Roberto Maroni.
> Per Maroni, il problema principale del sistema previdenziale italiano è
che
> grava al 100% sullo stato, mentre stentano a decollare i fondi pensione a
> capitalizzazione. Fin qui Maroni è in sintonia con l'Inpdap; ne diverge
> nettamente, invece, quando il rapporto individua nel proliferare del
lavoro
> atipico uno dei principali problemi strutturali dell'attuale sistema
> pensionistico. Secondo l'Inpdap, i contratti interinali e a tempo
> determinato - saltuari e caratterizzati da salari bassi - hanno scarsa
> capacità "contributiva ai fini previdenziali"; con il progressivo
> invecchiamento della popolazione la situazione diventerà ancora più
pesante.
> In questo quadro, pensare a una riduzione delle aliquote contributive a
> carico dei redditi da lavoro dipendente potrebbe implicare in futuro
> l'aumento dell'area della marginalità sociale (i "nuovi lavoratori" non
> potrebbero provvedere adeguatamente alla propria vecchiaia). Condizione
> essenziale per il contributo individuale è che "il tasso di rendimento
> assicurato dal mercato sia superiore nel medio-lungo periodo al tasso di
> crescita del Pil nominale, dal quale dipende il rendimento del sistema
> contributivo". Ma Maroni glissa sull'argomento e afferma che prima di
> ridisegnare l'intero sistema previdenziale bisogna smettere di considerare
> il lavoro atipico come precario.
>
>
>
> Una parte dello studio è stata dedicata al divario tra il Nord e il Sud
del
> mondo e alla crescita delle disuguaglianze di reddito all'interno dei
paesi
> avanzati. L'Italia è l'esempio lampante delle differenze territoriali. Per
> il professor Marcello De Cecco, uno dei relatori, il Sud è "la tragedia
> storica del nostro paese, che nelle cifre del rapporto emerge vivissimo";
e
> per ottenere un sistema previdenziale ottimale c'è bisogno di equità.
Dello
> stesso parere il professor Zuliani, secondo il quale il valore dell'equità
> deve essere perseguito dalle politiche sociali mondiali.
>
>
>
>
> --------------------------------
> Inviato via http://arianna.libero.it/usenet/
"Bigmeme" <Bigmeme@katamail.com> ha scritto nel messaggio
news:lLPlc.193211$rM4.8277922@news4.tin.it...
> pasquino dove hai preso tutte queste notizie?
> ciao ciao
>
complimenti per il pessimo quoting!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!1
> complimenti per il pessimo quoting!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!1
Qua si parla di "nostri" soldi buttati dalla finestra , e tu ti preoccupi di
quoting !. Forse anche questa è una delle cause in cui si trova questo
Paese.
> Qua si parla di "nostri" soldi buttati dalla finestra , e tu ti preoccupi
di
> quoting !. Forse anche questa è una delle cause in cui si trova questo
> Paese.
Oltretutto il "pessimo quoting" non obbligava a leggere il resto del testo
sotto..........
Ah che brutto occuparsi della bisaccia degli altri ritenendo la propria
esente da difetti.....
"JUVE FOREVER" <adelpiero@juve.it> ha scritto nel messaggio
news:QqQlc.193649$rM4.8293008@news4.tin.it...
> Qua si parla di "nostri" soldi buttati dalla finestra , e tu ti preoccupi
di
> quoting !. Forse anche questa è una delle cause in cui si trova questo
> Paese.
>
preoccuparsi del quoting sarebbe una causa ?
insomma, preoccuparsi della forma sarebbe causa di rovina ?
al contrario !
la sciatteria e la superficialità sono fra le cause principali, oltre che
fra i peggiori sintomi, della rovina del belpaese.
Per non parlare poi dell'infantile fanatismo di tifosi che mettono
dappertutto il nome delle squadre di calcio,
invece di vergognarsi di partecipare pollastramente al foraggiamento
dell'insulso, immorale, truffaldino e anlfabeta baraccone del 'calcio'.
"JUVE FOREVER" <adelpiero@juve.it> ha scritto nel messaggio
news:QqQlc.193649$rM4.8293008@news4.tin.it...
> > complimenti per il pessimo quoting!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!1
>
>
> Qua si parla di "nostri" soldi buttati dalla finestra , e tu ti preoccupi
di
> quoting !. Forse anche questa è una delle cause in cui si trova questo
> Paese.
>
senti *mitico alex*..la rovina del nostro paese e' proprio questa! la
mancanza di educazione e di netiquette nella vita!
> senti *mitico alex*..la rovina del nostro paese e' proprio questa! la
> mancanza di educazione e di netiquette nella vita!
Devi essere occupatissimo nel salvare il paese dalla rovina e, al tempo
stesso, così sicuro di te da ritenerti sì tanto educato da poter educare gli
altri .
Era questo il motivo del 3d di Pasquino : La verifica dell'educazione da
parte dei frequentatori di ieb.
"Geronimo&Scalpers" <Scalpo@scalpo.ch> ha scritto nel messaggio
news:NXQlc.2417$CP6.49@tornado.fastwebnet.it...
>
> Si indica la luna.... e si guarda il dito
>
E chi dice che la verità sia nella luna e non nel dito?
"Geronimo&Scalpers" <Scalpo@scalpo.ch> ha scritto nel messaggio
news:NXQlc.2417$CP6.49@tornado.fastwebnet.it...
>
>
> Si indica la luna.... e si guarda il dito
>
se il dito è contorto non si capisce cosa indica.
Quanto alle presunte lune indicate, stenderei un velo ...
"JUVE FOREVER" <adelpiero@juve.it> wrote in message
news:QqQlc.193649$rM4.8293008@news4.tin.it
> > complimenti per il pessimo quoting!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!1
>
>
> Qua si parla di "nostri" soldi buttati dalla finestra , e tu ti preoccupi di
> quoting !. Forse anche questa è una delle cause in cui si trova questo
> Paese.
>
>
> Il mitico Alex.
Alitalia forse non tutti sanno che.... 
04-05-2004, 18.22.51
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